Deve-se ter muito cuidado pois, normalmente, existe uma frente em aproximação.
O vento Norte ocorre devido a essa frente estar sempre se aproximando por baixo, por ser fria, e ao mesmo tempo o vento quente reage, subindo por cima e quase em direção contrária à da aproximação frente.
Se quando estiver voando próximo à rampa Norte entrar um Sudoeste, é normal que haja ascendente mesmo que você vá se afastando da montanha. Isso é por que a massa fria que está chegando por baixo está forçando o ar quente anterior suba, como se fosse uma térmica muito grande. Fique calmo. Feche as orelhas o máximo possível. Coloque o parapente para voar de tal forma que fique um pouco de lado com o SW mas que possa chegar à praia. Normalmente, sobre a água a massa do ar é fria e você começa a descer mais rápido. Não faça manobras que você nunca treinou. Isso pode ser mais perigoso do que manter o seu parapente sob controle normal. Sobre a água, se tiver andando para trás, olhe para trás e calcule um pouso de ré. Se não houver turbulência, próximo ao solo, antes do toce, desconecte todos as fivelas da selete e fique sentado até o toque no solo. Ao tocar no solo, se livre da selete e deixe o parapente ser levado pelo vento, ele não irá longe sem o seu peso.
Curiosidade: Os ventos durante a chegada da frente fria:
O giro do ar quente normalmente é anticiclonico, isto é, da direita para a esquerda, olhando-se de cima, do centro de um círculo para fora contra o movimento dos ponteiros do relógio. Inicialmente, o vento é Nordeste. Próximo da chegada vai virando para Norte e com a chegada da frente, vira súbtamente para Sudoeste. Dentro da massa fria o giro do vento já será em torno do centro que vem junto essa massa fria. Imagine duas rodas, olhadas de cima, as duas girando da direita para a esqueda, isto é, anti-horário. Imagine os dois centros das rodas numa linha que vai do setor Nordeste ao Sudoeste. Agora imagine as duas rodas girando da direita para esquerda, no sentido anti-horário com as bordas quase se tocando. Você verá que a roda que está do lado Nordeste irá girar de Nordeste para Norte próximo ao lado em que as duas rodas estão mais próximas. Você pode usar as mãos como se fossem as rodas, use os dedos abertos. Coloque-as uma encostada à outra e as faça girar ambas no sentido anti-horário, isto é da direita para a esquerda, com as palmas viradas para o chão, sendo o centro da palma o centro do giro. Veja que os dedos polegares passam um contra o outro. Isso explica o vento Norte (mão direita) antes da entrada da massa fria.
Portanto, sempre, deve-se ficar atento às nuvens orográficas que poderão aparecer a qualquer momento ao longo das montanhas mais ditantes do litoral da cidade do Rio, no setor Oeste, ou mesmo observar-se o horizonte de Sudoeste, bem longe, para se verificar a mudança de tom de claro para escuro da água do oceano e, ainda, o aparecimento, ao longe, de uma frente de nuvens no horizonte, colado ao mar. Vá para o pouso imediatamente ao observar qualquer um desses avisos.
Você sabia que...
1 -
Um parapente voando em curva, numa térmica, está
mais seguro do que um voando em reta na mesma térmica. Porque?
Resp.: Alguns motivos:
a) Em curva o parapente fica mais tempo dentro de um mesmo meio, principalmente em velocidade mais reduzida, isto é, com uso de ambos os freios. Isso significa que sairá menos do meio em que está, sendo, portanto, menos agredido do que um parapente voando na reta, que estará entrando e saindo de vários meios de ar, pelas variações de temperatura e rajadas. Além disso um parapente um pouco mais freado tem mais rigidez e resistência nas turbulências.
b) Quando um parapente está em curva ele normalmente estará com mais pressão do lado baixo do que do lado alto. Isso significa que a probabilidade de sofrer um colapso é maior do lado alto, com menos pressão. Como o piloto já estará tombado, transferindo peso para o lado mais baixo, ele automaticamente já estará executando o procedimento padrão para o caso de colapsos, isto é, jogar o corpo para o lado para não deixar entrar em curva e frea o lado bom. Isso já estará acontecendo enquando se voando em curvas.
2 - O controle
de pêndulo em si é praticamene 80% da pilotagem
ativa correta e impede colapsos assimétricos corriqueiros.
3 - Voando-se com vento de proa,
a redução do vento gera uma repentina redução
da sustentação, devido à inércia
do conjunto piloto-parapente o que manterá o parapente
mais lento por um tempo, até a recuperação
da mesma velocidade aerodinâmica anterior.
4 - Logo,
voando-se com vento de cauda, com a redução do
vento haverá um correspondente aumento da sustentação. Devido à inércia do conjunto piloto-parapente, haverá uma instantânea penetração no ar que ficou mais lento. Após alguns segundos, o parapente começará a se estabilizar na nova condição, voltando ao estado de voo anterior, até a que nova perturbação aconteça.
5 - Para se
sair de uma curva acentuada deve-se atuar menos na curva e depois
tentar mantê-la. Isso evita uma saida brusca com reversão
para o outro lado.
6 - Quanto
menor o vento de frente na final para o pouso, mais se deve deixar o
parapente ganhar velocidade. Certo ou errado? Porque?
Resp.: Ao penetrar em ar mais lento, de frente para o vento, o parapente perde velocidade, iniciando uma queda. Para voltar para a velocidade de vôo o parapente deve ser liberado para aumentar sua velocidade. Quando a velocidade do parapente volta ao normal, após a recuperação, em relação ao solo a velocidade será maior. O piloto não pode impedir isso, ao contrário, deve "autorizar" o parapente a ganhar o máximo de velocidade em relação ao ar, consequentemente, também, em relação ao solo.
7 - Um piloto
leve num parapente vai mais longe do que um piloto pesado, com
vento de cauda. O piloto leve desce mais devagar o pesado, mais
rápido.
8 - Um piloto
pesado num parapente, num mesmo parapene, vai mais longe do que um piloto leve, com
vento de frente. O piloto leve é mais empatado de avançar
em relação ao solo do que o piloto pesado, pois a velocidade desse último
contra o vento é maior do que a do piloto leve.
9 - No vôo,
joga-se para perder o que se quer ganhar para ganhar o que não
se pode perder.
10 - Não
nascemos com asas, mas nascemos para voar!
11-
Cuidado com posições de rampas e birutas. Podem se naturais ou terem sido construídas ou colocadas desalinhadas
o eixo fora da direção do vento mais frequente. Não acredite apenas na direção da rampa. Anasile a entrada do vento e decole alinhado com ele.
12 - Regras.
1 - Quem tá em baixo sempre tem prefência: pra subir, para passar, para
pousar.
2 - Nunca vá para o pouso com vários parapentes ao mesmo tempo. Seja
sempre o primeiro!
3 - Quem tem a montanha à direita fica. Quem não tem, sai!
4 - Seja esperto, evite que tenha que cobrar preferência ou prioridade. Antecipe-se!
5 - Ultrapasse sempre entre o da frente e a montanha. Se não tiver espaço para passar, não ultrapasse. O piloto da frente pode não estar te vendo.
6 - Antes de fazer manobras clareie a área, principalmente para baixo.
Use as lanternas dos seus olhos! Cuidado com a deriva do vento.
7 - Procure sempre que possível perceber quem é o menos experiente e
dê-lhe a
preferência. Não é uma regra mas é uma lógica!
8 - Quem estiver à frente sempre passa por fora da montanha em relação
a você tanto em vôos retos como em curva.
9 - Se resolver voltar no lif, passe sempre por fora.
10 - No lift, quem já estiver em vôo estabilizado tem mais tempo para tomar decisões inteligentes. Use o bom senso!
11 - Quem acabou de fazer uma curva pode estar
desorientado e desestabilizado, pricipalmente os menos experientes.
13 - Emergências: Comportamento do parapente e comportamento do piloto.
Todo parapente fecha e pode matar. Até os DHV 1.
Durante a homologação não se diz que o parapente NÃO FECHA, mas sim, DEPOIS QUE FECHA, se comporta dessa ou de outra maneira.
Todos o parapentes, se pilotados incorretamente, irão se comportar diferentemente uns dos outros.
Como disse o Bruce Goldsmith no DVD Instability 2:
- Até 5 segundos após um colapso, VOANDO-SE COM VELOCIDADE NORMAL, a reação do piloto tem que ser um pouco de freio e corpo, ambos para contrariar a tendência de giro, ou diminuí-lo, principalmente se estiver voando próximo ao relevo e não se pode acompanhar o giro para o lado do fechamento, que também não está errado.
- Após 5 segundos de colapso, o parapente perde velocidade aerodinâmica e não obedece mais a comandos. DEVE-SE girar com o parapente com ambos os freios um pouco aplicados (posição mágica) e aguardar a positivação do fluxo de ar, isto é, vento passando do bordo de ataque para o bordo de fuga.
SOMENTE APÓS A POSITIVAÇÃO DO FLUXO É QUE O PARAPENTE IRÁ OBEDECER A COMANDO DE FREIOS.
SE VOCÊ TEM POUCA EXPERIÊNCIA E SEU SÍTIO DE VÔO É DE TÉRMICAS FORTES, MONTANHA DE PEDRAS, SEM ÁRVORES, NÃO VOE COLADO AO RELEVO, POIS COM CERTEZA IRÁ TER COLAPSOS PERIGOSOS.
TENTE APRENDER A PEGAR TÉRMICAS LONGE DO RELEVO. PERCEBA QUE, ESPECIALMENTE NO INTERIOR, ISTO É, LONGE DO LITORAL, O QUE SE TEM PASSANDO PELO RELEVO NÃO É VENTO DINÂMICO, PARA LIFT, E SIM TÉRMICAS SUBINDO PELA ENCOSTA.
14 - O que é a convergência em Niterói.
Ainda no período da manhã, a brisa fria fraca vinda do mar é bloqueda pela montanha que também bloqueia a passagem do vento quente anterior. Com esse encontro de massas de ar obtém-se o contraste térmico ideal para intensificar as térmicas, tanto as já existente anteriormente, com deriva de Norte, como as que também já estão derivando de Sul com a massa fria. A esse fenômeno chamamos CONVERGÊNCIA.
15 - Para descontrair: Após ter sido pedido ao aluno para completar a frase:
Robinho, que forças atuam sobre o parapente quando em vôo? Vou te ajudar:
Para trás atua a força Drag (D), para cima, a força de Lift (L). E para baixo?
Resp do aluno: Poft!
O perigo do vôo de Norte em Niterói.
16 - Vôo sem penetração sobre o Pimentel.
(Informação aos alunos que ainda não receberam essa instrução)
Atenção deve ser dada à intensidade do vento Norte forte. Não se deve voar diretamente sobre a montanha, pois ali o vento pode passar do limite da sua velocidade e você não conseguir andar para frente em relação ao solo.
Tivemos um aluno que ficou no rotor e teve que lançar reserva, pois perdeu o controle do seu parapente que entrou em giro descontrolado. Apesar da altura muito baixa, já atrás do relevo e próximo à montanha, o reserva da SOL (SAVEMAX CD36) abriu rápido e o piloto desceu sobre as árvores, atrás da rampa do Pimentel. O piloto não sofreu nem um arranhão.
O local menos pior para se enfentar essa situação é no Pimentel, pois temos a praia de Piratininga exatamente atrás. Próximo à rampa de decolagem a situação é complicada, pois temos uma lagoa para cruzar e na sua maior dimensão que é na diagonal, em direção ao final da praia de Camboinhas.
Quando ocorrer de se ficar sem penetração em relação ao solo deve-se subir ao máximo e, quando já atrás da montanha, virar de costas para o vento e rumar para o mais distante possível para pouso no final de Piratininga, pois é onde teremos menos influência do rotor da montanha do Pimentel. Ao se chegar sobre a praia não se deve ficar sobre a água pois existem descendentes e o parapente não penetra e desce sem comando e sem velocidade suficiente para se chegar na areia. Isso já aconteceu várias vezes e o piloto vai para água com tudo, rádio, gps, vário, celular, etc., e perde tudo.
1 - Os rotores são muito violentos quando estamos abaixo do nível da montanha e em distâncias acima 100 metros;
2 - Mas dá para se pousar, praticamente sem turbulências, desde que se esteja colado à montanha e se pousa logo abaixo do topo. Pense como se fosse um pouso logo atrás da rampa...
3 - Os rotores de uma montanha chegam a 10 x hm (hm = altura da montanha). Em relação ao Pimentel teremos então 300 metros x 10 = 3000 metros de distância com rotores e turbulências do vento (turbulência dinâmica);
4 - Então, a distância percorrida sem vento é 8 x 300 metros, no mínimo (no caso do Pimentel) = 2400 metros. Mas como com vento forte estaremos bem mais altos do que 300 metros, vamos supor, 400 metros de altura, então, temos 400 metros x 8 = 3200 metros. Com velocidade a 60 Km/h, e partindo-se a 400 metros de altura (hp = 400 metros) temos o dobro do planeio, isto é, 6400 metros, isto é, 3400 metros além do ponto máximo de rotores. Não podemos esquecer que o parapente perde altura com a descida do ar após passar o topo da montanha (Pimentel). Mas isso não nos colocará fora da distância de segurança.
5
- A velociodade do vento para não se penetrar deve ser em torno de 30Km/h. Isso significa que voando-se com vento de cauda a nossa velocidade é cerca de 60Km/h.
6 -
Então pode se concluir que, se com vento zero e com velocidade no ar de 30 Km/h temos uma distância percorrida sobre o solo de 2400, significa que, se estivermos com uma velocidade 60 Km/h, iremos percorrer o dobro da distância, isto é, 4800 metros. Se os rotores vão, no caso do Pimentel, a 3000 metros, estaríamos seguros para pousar na praia de Piratininga a 4800 metros, ou seja, 1800 metros a frente do limite dos rotores e turbulências.
7 - Por último, cuidado com as descendentes sobre a água, antes do pouso. Sempre haverá descendentes antes do pouso, principalmente nas tiradas atrans de montanhas com ventos fortes. Não fique sobre a água abaixo de 50 metros de altura. O parapente em descendentes não responde a comandos, nem tem velocidade para sair da descendente. Quando isso acontence o pouso na água é certo.
8 - QUANDO ESTIVER INDO POUSAR NO SETOR ATRÁS DE MONTANHAS, AQUI EM NITERÓI, DESLIGUE TODOS OS EQUIPAMENTOS ELETRÔNICOS: RÁDIO, CELULAR, GPS, VARIÔMETOS, ETC, ANTES DE SE ENTRAR NAS ÁREAS DE TURBULÊNCIAS. SE ESTIVER EM INSTRUÇÃO, NÃO DESLIGUE O RÁDIO.
Conclusão:
1 - rotores só existem após 100 metros depois da montanha;
2 - pousar atrás no topo é seguro, não tem turbulência, só descendente;
3 -
hm = 300 então, 300 x 10 = 3000 metros de rotores;
4 - distância de planeio = 8x hp, isto é, 8x 400metros = 3200m;
5 - com 30 Km/h, com vento de cauda a 30 Km/h, a distância para trás será 8x 400m = 3200m;
6 - com 60 Km/h a distância para trás será o dobro que com 30 Km/h, isto é, será, 6400 metros, 3400 além do ponto máximo de rotor.
7 - cuidado com as descendentes sobre a água.
8 - desligue todos os equipamentos eletrônicos, menos o rádio, se tiver em instrução;
